TEXT: Göran Tegnér

Vi är vana vid att vackra kvinnor, i bild eller fysiska, förekommer i samband med lansering av bilar, i annonser eller på de internationella bilsalongerna. Kvinnorna ska vara dragplåster eller kuttersmycken. Och så har det varit ända sedan bilens barndom kring förra sekelskiftet.

Den här historien kan följas genom affischer och annan reklam som ligger på Internet. Självklart har någon lagt ut dem i något särskilt syfte, och man måste förstå att man inte kan göra ett urval bland allt som någonsin publicerats i ett visst ämne, utan det är mer en slump vad man lagt ut och vad man hittar, men utan tvekan kan man påvisa tendenser också med ett så slumpartat utlagt källmaterial. Men detta är inte historien om dessa bilmannekänger, utan om hur fordonen bidrog till kvinnlig frigörelse.

Låt oss börja redan med cykeln

Cykeln, som vi känner den i dag, kom under 1880-talet, och blev snabbt populär, med flera tekniska lösningar på problemet med kraftöverföringen från pedalerna till det drivande bakhjulet. Man gjorde cyklar med en kardanaxel, men det var kedjedriften som segrade. Det fanns mängder av tillverkare, men som det i stor utsträckning var en hantverksmässig tillverkning, var den tidskrävande och personalintensiv. Bara i Nottingham i England fanns vid slutet av 1880-talet 15 cykelfabriker. Men det var ändå ett fordon som många hade råd att skaffa.

Av bevarade affischer var det en livlig marknadsföring, som säger en del. Också här används kvinnor i marknadsföringen, som blickfång. Man kan säga att den gick utefter två linjer. Det är närmast unga flickor, som mer eller mindre avklädda, presenterar cyklarna som om de kom från himlen. Kanske är det främst i Frankrike man hittar de mest låt oss säga “vågade” affischerna. Dessa affischer, som alla andra, var sannolikt avsedda att klistras på husväggarna på strategiska ställen,

På en affisch, av konstnären Jean de Paleologue, med signaturen PAL, sannolikt från före 1900, ser vi en älva som naken, så när som på en slöjliknande genomskinlig klädnad, lyfter upp en cykel av märket Déesse, gudinna, inför en häpen fokmassa. Hon är inte bara en älva eller fé, hon är en drömkvinna.

På samma sätt framförs cyklar av märkena Clément, Fernand, Péoria och Sirius i rymden av flygande, lättklädda väsen, medan cykeln Gladiator förs framåt i rymten av en naken varelse utan vingar, men med svallande rödgult hår.

Detta är en marknadsföring som rimligen mer appellerar till manliga köpare (man kan notera att alla dessa älvburna cyklar var herrcyklar) och dessa förföriska cykelälvor har, frånsett bristen på kläder, också frisyrer som helt skilde sig från hur anständiga kvinnor bar sitt hår.

Idealet för unga kvinnor kring sekelskiftet var The Gibson girl, lanserad av tecknaren Charles Lana Gibson, med former, smal midja och med det långa håret upptornat i en hög frisyr. Sådana flickor ser vi på de många affischer som visar verkliga cyklande kvinnor. De är klädda i normala kläder, dvs en fotsid kjol – det fanns ofta också kjolnät på cyklarna – stora puffärmsblusar och stora hattar. I den utstyrseln kan man på affischerna se dem på cykelturer på landet, där de obekymrat betvingar branta backar, eller på shoppingtur i staden, med en stor hattask dinglande från styret. Och man hade reklam för produkter som kunde användas vid cykelturen, t.ex. kakor från kakfabriken Peak & Frean, lämpliga som matsäck.

När kvinnorna nu hade fått friheten att kunna förflytta sig vart de ville, var nästa steg att förändra klädseln till något mera praktiskt.

Det säger sig självt att den normala klädseln decennierna före 1900 var mycket litet lämpad för någon annan aktivitet än långsamma promenader. Den var säkert varm och otymplig, den långa kjolen kunde säkert fastna i både kedja (det fanns inte alltid kedjeskydd), hjul och pedaler, och korsetten begränsade rörelserna.

Omslaget till Figaro Illustré från 1893 visar ändå en ung dam på cykelutflykt på landet, som inte verkar alltför besvärad av sin dräkt, som verkar någorlunda praktisk för cykling. Man ser att hon har vunnit friheten att bestämma vart hon vill ta sig.

När man nu ville få fram en mer anpassad cykeldräkt grep man tillbaka på en dräkt som varit de kämpande kvinnornas kännemärke vid 1800-talets mitt, “bloomers”, vida puffbyxor, en reformdräkt som introducerades i Amerika. De bars med klänning eller lång jacka och var fästa vid anklarna, ett mode som dog ut kring 1860, men på 1890-talet uppstod en sportdress, där de var fästa vid knät, en smidigare korsett, och en vid blus. Gamla tiders “golfbyxor” var bloomers för män. Åtminstone i England kallades detta för “rational dress” eller “rational knickers”.

I Amerika rådde på 1890-talet vad man kallade för Bicycle Craze, 1896 fanns där 150 cykelfabriker, som tillverkade mer än 1000 cykelmärken, cyklar för män, kvinnor och barn. Det var på 1890-talet som cyklandet tog verklig fart, och läkarna talade om den fysiologiska nyttan eller farligheten med cyklandet.

Lunds Weckoblad 1891 meddelar i en stor artikel om velocipedåkning de senaste rönen på området. En tysk professor vid namn Nussbaum citeras: “Jag kan ej underlåta att vid detta tillfälle uttala, hurusom velocipedåkningen på det ifrigaste borde förordas för de många nervösa åkommor, för hvilka det qvinnliga slägtet är utsatt…”. Man citerar också “den berömde fruntimmersläkaren” Auguste Lutaud, som framhåller: “Jag kan med stöd af min prakatiska erfarenhet säga, att måttligt öfvad velocipedfart bidrager att höja den regelbundna verksamheten af qvinnokroppens vigtigaste organ. Jag har ännu ej funnit, att denna sport, till och med till öfverdrift öfvad, ogynnsamt inverkat på någon qvinna…”

Det fanns också flera cykeltidskrifter, bla. den engelska Lady Cyclist (från 1896, med många annonser om det en kvinnlig cyklist behövde: olika typer av cykeldräkter och korsetter, cykelskor, en bra sadel, dambindor (“Hosezene for ladies, no washing”), Elliman’s Embrocation (liniment), mot “stiffness, aches, sprains, bruises”, Grosvenor ventilerade cykelhandskar, the Fixit dressholder etc.

Tävlingspionjärerna spelade nog en stor roll när det gällde att få upp kvinnornas intresse för cyklandet och möjligheterna det gav. 1893 cyklade den sextonåriga Tessie Reynolds på en herrcykel sträckan London-Brighton och tillbaka, ca 17 mil, något som Tessie klarade av på 8 timmar och 13 minuter. Hon var klädd i ganska tighta bloomers, vilket upprörde bl.a. Cycling Magazine, som klandrade henne skarpt för hennes klädsel.

Det nya cykelmodet var inte allmänt accepterat ännu. I pressen kunde det stå “Disgusting costume!”, och i en insändare i Lady Cyclist “det skulle få en cykel att rodna under emaljen.” Men i Bicycling News, en annan cykeltidning, skriver G. Lacy Hilliard: “Miss Reynolds föregår med gott exempel, och så länge som en dam kan cykla bra och stiga upp på cykeln på ett graciöst sätt, ser jag inget som hindrar att hon klär sig i en passande, verkligen praktisk, och framför allt säker dräkt, som befriar henne en gång för alla från den fladdrande och farliga kjolen, som fångar vinden, hindrar en från att röra lemmarna fritt, och då och då spelar det fula sprattet att trassla in sig i maskineriet”.

Annie Cohen Kopchovsky, mera känd som Annie Londonderry, bidrog kanske ännu mer till att uppmuntra kvinnor att cykla. Mellan 27 juni 1894 och 12 september 1895 tog hon sig med båt och cykel runt jorden, för att slå ett vad om att ingen kvinna kunde tag sig runt jorden på 15 månader på cykel.

När hon startade sin resa var hon 24 år, hade knappt cyklat förut och var iklädd lång kjol, korsett och hög krage, och hon hade med sig ett ombyte kläder och en pistol med grepp med pärlemorinläggning. Start och mål var Chicago. Redan i Amerika bytte hon till det mera praktiska bloomers och sedan så småningom till manlig ridddräkt. Resan gick delvis genom väglöst land – i Arizon cyklade hon på järnvägen.

När hon anlände till Frankrike konfiskerade tullen hennes cykel och hennes pengar, och den franska pressen skrev nedlåtande om henne. Hon lyckades dock ta sig ur detta och anlände med en fot i bandage till Marseille. Hon besökte på resan bland annat Alexandria, Colombo, Saigon, Hong Kong, Nagasaki och Kobe. Under återresan i Amerika kolliderade hon med en hjord grisar och bröt handleden, så hon gjorde resten av resan med gipsad handled. Till slut kunde hon hämta sina 10.000 $ i Chicago.

Men företeelsen kvinnliga cyklister var inte bara något positivt. Den manliga cykelvärlden reagerade mycket negativt och förlöjligade på olika sätt de kvinnliga cyklisterna.

Sverige var trögt med att anamma det kvinnliga cyklandet. I Lunds Weckoblad skriver man i februari 1891 att medan man i Danmark har hundratals velocipedåkande damer och i England tusentals, så har man i Sverige “nätt och jemt hunnit öfver första tiotalet.”

Mary Ekeblad var en av pionjärerna, och berättar i Svenska Dagbladet 1897 att en gång, när hon ännu gick i skolan, cyklade hon på Strandvägen med en manlig kusin, nybliven student. Då mötte hon sin klasslärarinna. För detta fick hon nedsatt sedebetyg, men berättar också att attityden förändrats. I sitt kåseri ger hon värdefulla tips om lämplig klädsel.

Vid “promenadridt i staden” (man sa länge rida velociped) förespråkar hon kjol, som ska vara kort, och sluta minst 20 cm från fotsulan. Dräkten ska vara elegant. “En dam, som är ute och cyklar, bör alltid erinra sig, att hon är föremål för allmän uppmärksamhet i vida högre grad än när hon promenerar på sina två ben. Hon bör därför om möjligt var ung och vacker, alla händelser bör hon alltid var elegant klädd… Hvad lifvet beträffar, är det lösa bluslifvet särskildt att rekommendera, då ledighet i hvarje rörelse är att eftersträfva… Benen böra vara välskpade och försedda med eleganta strumpor, antingen svarta eller ännu hellre harlekinrutiga i lifliga skotska färger. Till dylika strumpor bör likväl kjolen afgjort vara mörk, helst marinblå eller svart.” Hatten får inte vara för stor, men på sommaren kan man vid längre turer bära tropikhjälm. “Korsetten aflägges. Parisiskorna, de små oförbätterliga synderskorna, rulla visserligen oförskräckt omkring i korsett, men det bekommer dem icke väl…” Vid längre turer på landet kan man bära byxor – och med det menar hon det som här har kallats bloomers.

Under 1890-talet växte antalet kvinnliga cyklister i Sverige; man ser många annonser om damcyklar, och många av dem var importerade från Amerika. En del av annonserna visar att cyklandet kanske var svårare än man trott: “damcykel använd två gånger”, “obetydligt använd damcykel”.

Cykeln kunde t.o.m. användas vid brott: 1898 kan man i SvD läsa om Elin Andersson, en förslagen kvinnlig tjuv, som också stal en cykel, värderad till 350:-, och som under närmare ett år kunde göra sin rekognosceringsturer per cykel.

Det råder ingen tvekan om att cykeln var ett viktigt redskap i kvinnornas frigörelsekamp från och med 1880-talet, och att anpassningen av dräkten till att fungera vid cykling betydde mycket för att få acceptans för mer praktiska och bekvämare kvinnokläder. Men det var ännu en lång väg att gå.

Frigörelse på fyra hjul

Men inte bara cykeln, utan även bilen var ett redskap för kvinnlig frigörelse, men, kan vi säga, en frigörelse för de djärvaste och för de relativt förmögna.

Bilen från 1899, som vi ser på bilden, ser ju mest ut som en vagn där man bara kopplat ifrån hästarna. Om det verkligen är vad vi menar med däck, dvs. uppblåsta däck, är tveksamt. Det verkar snarare vara homogent gummi på hjulen, som tillsammans med den primitiva fjädringen måste ha givit en ganska skumpig färd.

När numret av Figaro Illustré kom, ut 1899 hade bilen med förbränningsmotor ungefär tio år på nacken. Frankrike och Tyskland låg i framkant när det gällde konstruktionerna, men det var i Frankrike som den första biltävlingen ägde rum, en tävling med Voitures sans chevaux, dvs. vagnar utan hästar, i juli 1894 på sträckan Paris – Rouen, 126 km. Av de 21 tävlande var det 17 som kom fram. Vann gjorde Panhard & Levassor och Peugeot. Nästa stora tävling var på sträckan Paris – Bordeaux – Paris, och efter den följde fler och fler tävlingar, något som sporrade både biltillverkarna och bilintresset. Men man kan tänka sig att det i bilens barndom var någonting främst för män.

Bilkörning var förenat med många risker, det kunde hända något med motorn, och när hjul med däck med uppblåsbar innerslang och ett hårt yttre däck kommit i bruk kunde man få punktering. Och det var vanligt förekommande. Ett år efter tidningsbilden ovan kom däckfirman Michelin med sin första guidebok för bilägare/bilturister i Frankrike, som trycktes i 35.000 exemplar. I dag ser vi ju Michelinguiderna som hjälp att hitta hotell och restauranger, men den första var främst en instruktionsbok hur man skulle laga punkteringar och lösa andra problem med bilen som kunde dyka upp.

Man fick inte bara tips om hotell och restauranger, utan också, eller kanske rentav framförallt, tips om bilverkstäder – det fanns specialister på elbilar också – och bosättningsaffärer, färghandlare och andra som sålde bensin, för detta var före bensinstationernas tid.

Bilarna fick inte riktigt samma marknadsföring som cyklarna, jag har bara hittat ett exempel på affisch. Den är från ca 1900, för en småbil, en “voiturette” av märket La Mouche, flugan, med en bevingad älva som både styr och håller en svärm flugor i tyglarna.

Det fanns uppenbarligen bilkörande kvinnor som var lika våghalsiga som världsomcyklerskan Annie Londonderry 1894. En amerikansk bok tar upp “The first coast-to-coast Auto trips by women 1899–1916”, och uppmärksamheten som dessa biltävlingar från kust till kust i Amerika fick spred intresset för bilen, och visade att även kvinnor kunde köra.

Det är i veckotidningar och motortidningar, som amerikanska Motor, som man kan hitta bilder av kvinnor vid ratten. Men det är givetvis så att kvinnliga förare länge var en ganska liten minoritet. Märkligt nog har företeelsen också blivit ett motiv i konsten, där det ju för övrigt finns få bilar. Julius Leblanc Stewart målar “The ladies Goldsmith” körandes bil i Bois de Boulogne 1897, med en liten hund främst i bilen. Leblanc Stewart hade hela sin konstnärliga karriär i Paris och målade gärna scener ur det parisikiska högreståndslivet; det var alltså en ganska normal scen han återgav.

Redan 1888 körde Bertha Benz, gift med biltillverkaren Carl Benz, i en trehjulig bil, de 106 kilometerna från Mannheim till Pforzheim och tre dagar senare en annan väg tillbaka – säkert på usla vägar. Maken var förresten den förste att få officiellt tillstånd att köra bil, men lokalt, 1888; rimligen fick också hans fru det. Körkortet kommer i många länder under 1900-talets första år, men frågan är när bilskolorna kommer; kanske lärde man sig helt enkelt av någon som kunde. En tidig innehavare av franskt körkort var hertiginnan Anne d’Uzès, som fick det 1898. Hon var också den första i Frankrike att få en fortkörningsbot, 15 km/tim i Bois de Boulogne mot tillåtna 12.

Det fanns förr, när bilkörning långa sträckor utgjorde stora äventyr med stora strapatser, tävlingar, när man körde mellan städer; Paris – Rouen 1894 ska, som redan nämnts, ha varit den första. Men det förekom också privata våghalsiga bilresor över långa sträckor. 1909 körde Alice Ramsey med tre andra unga kvinnor – Ramsay var den enda som kunde köra – från New York till San Francisco. Långa sträckor fanns det knappt väg, och inte många vägskyltar.

Kvinnligt bilkörande är inte något som dokumenteras så mycket, varken i bild eller skrift, men man hittar då och då bilder i pressen under början av 1900-talet. Tidningen Motor har i januari 1904 ett påpälsat par som kör en mycket öppen bil i ett snölandskap, och det är kvinnan som kör. Julinumrets omslag till Motor samma år visar en bil fullpackad med unga damer med flygande schalar, och detsamma visar omslaget till Figaro Illustré 1905.

Under rubriken Parisiskorna och automobilsporten skriver Aftonbladet 1907 om kvinnliga bilister: “Medan ännu damerna hvarken i England eller Tyskland riktigt velat inlåta sig på att föra automobiler, är det för parisarna ej längre någonting ovanligt att se massor af damer styra sin hästlösa vagnar genom gator och boulevarder… Den franska genomsnitts- kvinnan sätter ej stort värde på kroppsrörelse som t.ex. engelskan. Hon tycker ej mycket om att gå längre sträckor, och cykelsporten har förlorat sin charm för henne, emedan den blifvit banal… Att medtaga en liten hund, som är klädd i alldeles samma färger som madamen, anses för ytterst elegant.” Det senare har vi här sett flera exempel på. Bilar ingick i modet, och Svenska Dagbladet skriver 1900: “…Lika omväxlande äro färgerna, och när man ser en scharlakansröd automobil med smäckra former komma fylld med eleganta parisiskor på färd till Boulognerskogen, blir man verkligen så intagen af beundran”.

Stockholm kvinnliga bilpionjär hette Alexandra Gjestvang, dotter till Sveriges förste bilhandlare, som etablerade sig 1902 i Stockholm. 1904 ställde hon sm enda kvinna upp i Sveriges första biltävling, 17 mil, Stockholm – Uppsala – Stockholm, och hon deltog i andra biltävlingar under 1920- och 1930-talen. Hon deltog t.o.m., tillsammans med sin son, i Monte Carlo-rallyt 1932.

Motor har då och då kvinnliga förare på omslaget, eller, som på ett nummer 1910, en ung dam som vant fäster reservhjulet, medan hunden tittar på.

I samband med första världskriget fick kvinnorna på allvar rycka in som förare både vid fronten, som ambulansförare och annat, och i de krigförande länderna i Europa för att ersätta de män som ryckt ut i kriget; kvinnor fick bli bussförare, köra varubilar osv. Också detta uppmärksammas av the Motor, som man ser av omslaget till marsnumret 1918.

Bilden visar Mairi Chisholm och Elsi Knocker som kör ambulans i Belgien 1917. Dessa engelskor drev en första-hjälpenstation bara ett hundratal meter från skyttegravarna. Efter kriget var många kvinnor, som utfört krävande och farligt arbete både på krigsskådeplatserna och i sina hemländer, där de på många sätt ersatt männen, missnöjda med kvinnans ställning.

De utkämpade en framgångsrik kamp för kvinnlig röstrött, som i flera länder infördes strax efter kriget.

Efter kriget kunde varken världen eller livet förbli som förr. Bland annat förändrades kvinnans roll, hennes frisyr och hennes klädsel. Kanske kan man jämföra modeutvecklingen under 20-talet med den som ägde rum i Frankrike efter franska revolutionen. Före revolutionen hade kvinnorna dräkter så breda att de knappt kunde gå igenom en dörr, och skämttecknarna drev med de höga frisyrerna. Efter revolutionen bars håret kort och klänningarna var ljusa, tunna och enkla. En av 1920-talets stilikoner var den amerikanska stumfilmsstjärnan Louis Brooks, som på den här bilden ser ovanligt tragisk ut.

Det är nog inte att överdriva om man säger att på andra sidan första världskriget kom den moderna kvinnan ut. Om man med tanken i huvudet tittar på de tecknade omslagen till den amerikanska modetidskriften Vogue för t.ex. 1915, så finner man en lekfullhet i anslaget, som inte återfinns i fotografier från samma tid. Var det kanske så att det redan då var en stor distans mellan det modehusen varje år presenterar och det sätt kvinnorna faktiskt var klädda? Hur som helst kan man ändå säga att modet på 1920-talet betydligt skilde sig från modet på 1910-talet. Och nu finner man – om vi återvänder till motortidningsomslagen – att man ville visa hur bilen kunde användas av den moderna kvinnan. Bilen blir ett redskap för fritiden.

Man tar bilen för att åka till tennisbanan, golfbanan eller till badstranden, den har blivit ett självklart redskap för vardagen. Och rimligen har man väl redan då i Amerika börjat anlägga städer – med stora förstadsområden – som gjorde det nödvändigt att ha bil, även om den bara var tillgänglig för en viss grupp. Ett annat omslag visar en ung dam vid en bil; under armen har hon ett ridspå, och tyglarna till en häst försvinner till höger i bilden – hon har tagit bilen till stallet.

Också på en tidskrift som Today’s Housewife, som täckte “Stories, Fashion, Needlework, Home and Children finner vi en ung dam vid en bil. Vad stoppar hon ner i väskan? Puderdosan?

Många av bilderna vi sett visar ju så att säga “kvinnans bil”, med innebörden att bilen berikar kvinnornas liv. Men inledningsvis såg vi ju hur kvinnor används i marknadsföringen av bilar, och det är omslagsmotiv som kommer efter kriget. Vi har t.ex. McClelland Barclays annonser för karrosserifirman Fischer, där man inte ens har någon bild av en bil, bara vackra – men påklädda – damer och texten Body by Fisher. Barclay var också verksam som pin up-artist. Och vi har januarinumren av Motor, som tydligen var en katalog med nya bilar; här kunde vackra damer hålla en “modellbil”, som på detta omslag av Coles Phillips från 1924.

Men temat “kvinnan och bilen” förändrades över tid, det blev ett ämne för skämtteckningar och pin up-bilder, och nästa steg blev kalendrarna med bilar och flickor.

Källorna till denna text utgörs främst av bilder och information från Internet, som av olika anledningar lagts ut. Cyklar marknadsfördes i stor utsträckning genom affischer som klistrades på husväggar och annonser i cykeltidningar, medan bilar marknadsfördes på annat sätt, genom specialtidningar och bilutställningar.

Konstnärerna till cykelaffischerna hör till de främsta reklamkonstnärerna, som Alfons Mucha (dock ej representerad här) och Jean de Paleologue, liksom konstnärerna bakom tidskriftsomslagen, som är gjorda av några av de främsta amerikanska reklamkonstnärerna – Howard Chandler Christy, Ruth Eastman och Coles Phillips och reklam- och pin up-artister som McClelland Barclay och Gil Elvgren.

Den 24 juni 2018 fick kvinnorna i Saudiarabien tillåtelse att köra bil, så kvinnorna kämpar vidare…